수송부문 감축은 친환경 차량 전환이 성패 좌우
우리나라가 '2050 탄소중립' 실현하기 위해 지방자치단체의 탄소중립 목표와 계획이 뒷받침돼야 한다. 이에 본지는 각 지자체별로 온실가스 배출 실태와 이를 감축하기 위한 이행계획과 수단 등을 점검하기 위해 △건축물 에너지 △교통 및 운송수단 △친환경 교통정책 △재생에너지 지원 사업 △자원순환 △녹지확충 등을 중심으로 17개 지자체의 정책실태를 짚어본다. [편집자주]
교통을 포함한 수송 부문 온실가스 배출량은 2022년 기준 9850만톤으로, 이는 우리나라 전체 배출량의 약 13.6%를 차지한다. 수송 부문은 대부분 화석연료에 의존하고 있어, 산업·전환 부문에 이어 세번째로 온실가스 배출이 많다. 휘발유·경유를 사용하는 내연기관 차량도, 여전히 전체차량의 81.8%를 차지하고 있다.
정부가 2030 수송부문 NDC를 목표하면서 각 지자체들은 교통 부문 온실가스 감축을 위해 전기자동차 보급확대, 수소버스 도입 등 친환경 교통수단으로 전환하기 위한 정책에 힘을 쏟고 있다. 하지만 전기차 보조금 지급액을 비롯해 충전 인프라 구축, 수소버스 예산 등에서 지역별로 차이가 크다. 이를테면 서울시는 전기차 보조금이 최대 60만원에 불과하지만 광주시는 최대 330만원에 이른다. 지자체별로 보조금 지급 대수도 상이하다. 서울은 승용차 4000대, 경기도는 300~1500대, 6대 광역시에서는 3000~4000대 정도가 보조금을 받을 수 있다.
지역별 인구차이를 감안하더라도 소비자들은 동일한 차량을 더 높은 가격에 구매해야 하는 불이익이 발생할 수 있다. 실제로 보조금을 더 많이 주는 지자체로 구매자들이 몰리는 현상이 나타나고 있다. 이에 전문가들은 지자체별 보조금 차이가 크면 공정성 논란이 제기될 수 있기 때문에 보조금 책정 기준을 중앙정부가 조정할 필요가 있다고 지적했다.
◇ 전기차 보조금 지역별 격차 심해
2011년 시작된 전기차 보조금 제도는 해마다 지급대상과 지원금 규모가 커졌다. 전기차 보조금은 중앙정부에서 지급하는 국비 보조금과 각 지자체에서 지급하는 보조금이 있다. 문제는 지자체 보조금에서 많은 차이가 발생하고 있다.
경상북도는 최대 1100만원의 보조금을 지급한다. 경상남도는 최대 910만원, 전라남도는 최대 850만원을 지원한다. 차종에 따라 차이가 있지만 지자체 보조금에 국비 보조금까지 합치면 경상북도에 전기차를 구매할 때 최대 1450만원까지 받을 수 있다. 여기에 시·군에서 지급하는 보조금까지 합치면 실제 보조금은 이보다 더 많다. 반면 경기도와 강원도의 보조금은 각각 340만원, 288만원 수준이다. 경기도에 있는 시·군들도 큰 격차가 있어서 도 차원에서 전기차 구매에 대한 별도 유인책은 부족하다는 지적이다.
지자체마다 보조금이 다르다보니, 동일 차량인데도 지역에 따라 구매비용이 많게는 수백만원씩 차이가 난다. 같은 차량인데 강원도에서 구매하면 경상북도에서 구매할 때보다 800만원 더 줘야한다. 지자체는 예산과 취득·등록세 수입 규모 등을 고려해 보조금을 책정하기 때문에 이런 차이가 발생한다. 하지만 지자체별 보조금 차이는 결국 국가 차원에서 전기차 보급을 확대하는데 걸림돌로 작용하고 있다.
전기차의 충전 인프라 확충도 시급한 과제로 떠오르고 있다. 정부는 2025년까지 급속충전소를 전국 주유소 수에 맞먹는 1만2000곳 이상 확대하겠다고 밝혔지만, 실제로 늘어나는 속도는 지역마다 큰 차이를 보이고 있다.
경상남도와 경상북도는 전기차 충전 인프라 확충에 가장 적극적으로 나서고 있다. 2021년까지만 해도 두 지자체가 보유한 총 충전기는 2만3806기였지만 현재 9만5724기로 늘어났다. 전기차 등록대수가 9만813대로 늘어나면서 충전기도 4년 사이에 4배나 확충한 것이다. 전국 충전기의 22.9%가 경상도에 몰려있다.
이에 비해 서울시는 충전 인프라가 상대적으로 부족한 편이다. 서울시에 등록돼 있는 전기차는 8만8212대로, 경기도 다음으로 많다. 하지만 충전소는 6만2692기에 불과하다. 지방과 달리 서울 도심에서는 충전기를 무작위로 늘릴 수 없는 환경적 요인도 있다. 아파트 지하주차장에 함부로 충전기를 설치할 수도 없고, 주거밀집 지역에서는 주민들의 반대로 충전기 설치가 가로막히기도 한다. 그럼에도 서울시가 충전기 부족 문제를 해결하지 못하면 전기차 보급을 확대할 수 없고, 이는 서울시의 탄소중립 차질로 이어지게 될 것이다.
◇ 수소버스 도입도 지자체별로 제각각
도심 대기오염을 줄이고 탄소중립을 위한 방안으로 수소버스를 늘려야 하지만 지자체별로 속도와 전략에서 차이를 보이고 있다.
울산광역시는 수소산업 거점지역답게 가장 발빠른 행보를 보이고 있다. 현재 울산에는 28대의 수소버스가 운행중이며, 수소충전소도 12기를 갖추고 있다. 광주광역시도 650억원을 들여 전기화물차 외에 10대의 수소버스와 4대의 청소차를 구비한다. 수송 분야의 온실가스 감축을 위해 친환경 차량으로 전환을 가속화하고 있다.
반면, 수도권 광역버스 노선의 90.2%를 차지하는 경기도는 수소버스가 단 1대도 없다. 아마 경기도에 3700대가 넘는 친환경 전기버스가 운행되고 있기 때문에 수소버스 도입을 서두르지 않는 것으로 보인다. 그러나 운행중인 전기버스 가운데 2000대가량이 중국산이라는 점에서 국산 수소버스 도입을 늘려야 한다는 시각도 있다. 전기버스 1633대를 운행하고 있는 서울시는 64대의 수소버스를 도입한데 이어 올해 추가로 10대를 더 들인다는 계획이다.
다른 부문에 비해 수송 부문은 기술적 대안이 명확하고, 감축하기 쉬운 분야로 지목되고 있다. 전기차, 수소차 등 친환경 차량 등은 이미 탄소감축 수단으로 자리잡고 있고, 일부 지역에서는 가시적인 성과가 나타나고 있다. 하지만 지역에 따라 이행속도가 차이가 나다보니, 국가 차원의 목표를 제때 실현할 수 있을지에 의문이 제기되고 있다. 이에 전문가들은 각 지자체 차원에서 친환경 교통수단을 확대하고 관련 인프라를 확충하기 위한 정책을 수립하고 이를 과감하게 이행해야 국가 NDC를 달성할 수 있다고 입을 모았다.
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